A Magyar Turista szeptemberi száma 09.08-án jelenik meg!

Keresse az újságárusoknál!

 
A tartalomból:
  • 175 éve született Eötvös Lorán
  • A sétányon / Balatonfüred
  • A Rákóczi turistaút a Mátrában / Mátra
  • 150 éves lett a Magyarországi Kárpát Egyesület
  • Múltidézés Huszton / Kárpátalja
  • Borgátai vígnapjaim (5. rész) - A zalaszentgróti kiruccanás napja / Zalai-dombság
  • Gerény és körtemploma / Kárpátalja
  • Sebestől Sepsiig - pünkösdi nagyhét Erdélyben (2. rész) - A Szeben környéki szászok egykori földjén / Erdély
  • A kísértetmalom és a szentek - Königshof és a Lajta-ágak / Burgenland, Lajta-mente / Auzstria
  • A kultúra és a természet mozaikja - Beretke (1. rész) - Osgyáni, bejei, sajógömöri pillanatok, ismerkedés Beretkével  / Felvidék, Szlovákia
  • Kemencei Triglav - és a Kisvasúti Nap / Kisvasutak, Kemence, Börzsöny
  • Salzburg különös varázsa / Ausztria
  • Kegyeleti úton a Doberdó-fennsíkon / Olaszország

Egy új művészeti album állandó szerzőnktől

 

A közelmúltban jelent meg állandó szerzőnk, a Magyar Örökség-díjas Kovács Sándor legújabb könyve. Ezúttal kutatásaival egy kárpátaljai születésű, Kossuth-díjas szobrász nyomába ered. Végigkíséri Ungvári (Kubicska) Lajos (1902–1984.) életét és munkásságát térben és időben – születésétől, Ung vármegyei Perecsenytől Budapesten bekövetkezett haláláig.

A trianoni országcsonkítás miatt szülőföldjét alig 18 évesen elhagyni kényszerülő, tehetséggel megáldott fiatalember a fővárosban talált menedékre, de egyúttal egész pályafutását megalapozó képzőművészeti iskolára is. Az Iparművészeti Főiskola szobrászati szakosztályán tanult, szűkös körülmények között tanult. Otthon maradt, nehéz anyagi helyzetben lévő tizenegy fős családja részéről nem számíthatott támogatásra. Ezért a tanulás mellett alkalmi munkákat vállalt, de mindennapi szükségleteiben gyakran segítették társai és tanárai is.

Szobrászi tehetsége már az 1920-as évek elején kibontakozott, és csakhamar megragadó, egyedi művek egész sora került ki a keze alól. Műalkotásai megtalálhatók a főváros közterein és az ország különböző településein. A könyv szerzője ezeket az alkotásokat saját fotóin keresztül hozza tapintható közelségbe. A köztudatban kevésbé ismert szobrászról a szerző így ír:

 

„Fiatalkori műveiben és munkásságának 1945 előtti korszakában dominálnak a vallási témák, illetve a portréábrázolások, de mindegyikben fellehető a hihetetlen dinamizmus, a lendületesség, a merész formaválasztás, valamint a finom részletkidolgozás. Az 1945 utáni politikai változások sok más művésztársához hasonlóan a témaválasztásban őt is szemléletváltásra kényszerítették. Életének ebben a szakaszában munkáit egyszerűség, összefogottság, plasztikai kiegyensúlyozottság jellemzi. Pacifizmusa és konzervatív felfogása erőteljesen jelenik meg alkotásaiban. Legismertebb művei az 1952-ben az Országház előtt emelt monumentális Kossuth-emlékmű mellékalakjai. Ungvári Lajos munkásságában visszatükröződik a 20. század, annak valamennyi erénye, fonáksága, ellentmondásossága, amelyben csak a hozzá hasonló tehetséges művészek tudtak talpon maradni.”

 

A budapesti székhelyű Kárpátaljai Szövetség kiadványát a Bethlen Gábor Alapkezelő támogatásával a Napkút Kiadó jelentette meg. A szerző által ízlésesen megszerkesztett, nagyon szép, A4-s méretű, keménytáblás művészeti album 136 színes oldalát 58 archív kép, 12 illusztráció, 178 mai fotó (ebből 163 a szerző saját felvétele) teszi vonzóvá.

 

 

Trianon újratöltve

 

 

Nem ma jártam iskolába, van annak már jó negyven éve, hogy érettségiztem, és maholnap a diplomaosztó évfordulója is kikerekedik… Tanultunk Trianonról, olvastunk is róla, de akkoriban nem kapott olyan felhangot, mint az elmúlt években, pláne a 100. évforduló kapcsán, 2020-ban. Tényként vettük tudomásul a történelemkönyvek lapjain olvasottakat, aztán ki-ki az otthoni kiegészítések, a család nézőpontja, értékrendje, politikai beállítottsága szerint gondolta tovább az országcsonkítás történéseit, az akkori és a szocialista Magyarországra gyakorolt hatását.

De visszatérve Trianonhoz, számomra csak később – amikor már több kutatási anyagot, elemzést, történelmi dokumentumot lehetett olvasni – vált ismertté, hogy a győztes hatalmak milyen fondorlatos módon iktatták ki vasútvonalainak „elvágásával” Európa gazdasági vérkeringéséből hazánkat. Az új országhatár meghúzását követően majd’ félszáz vasútvonal, köztük számos többvágányos fővonal vezetett a „semmibe”, vált csonka vágánnyá. A döntéshozók és csatlósaik különös figyelmet fordítottak arra is, hogy a vasúti csomópontok javarésze az új határ túloldalára kerüljön, tovább nehezítve ezzel a megcsonkított Magyarországon belüli áruszállítást és személyforgalmat.

Ez persze negatív hatással volt a háborús éveket és a trianoni döntést követő gazdasági talpra állásra, a maradék ország mindennapi életére. Megfelelő irányítással azonban működőképessé vált, azután az is maradt a vasúthálózatunk, és még a II. világháború pusztításait is kiheverte. Csodát tettek a nagyszüleink és szüleink az ország újjáépítésével, sok évig használható hálózatot alkottak a sínpárok.

Az államapparátustól eredő első igazi károkozást az 1968-as Közlekedéspolitikai Koncepció néven ismertté vált vonalbezárások jelentették, aminek során számos szárnyvonalat megszüntettek, mondván, gazdaságosabb a közúti áru- és személyszállítás. Akkor talán még nem volt nyilvánvaló, de ma már tudjuk, hogy helytelen döntést hozott a pártvezetés.

2007-ben 14, 2009-ben pedig 33 mellékvonalon rendelt el az akkori baloldali kormány ideiglenes üzemszünetet, hogy azután a most hatalmon lévők 2010-ben 4, majd pár hónap elteltével 6 vonalon – feltételezhetően politikai céllal – újraindítsák a forgalmat. Volt taps, öröm az újranyíló vasútállomások mentén. Én sem voltam ezzel másképp, be merem vallani – túrázóként, vasútbarátként, fotósként, egyszerű közlekedő emberként.

Ezután viszont valami nagyon megváltozott! Stabilizálódott a hatalom, a pénz is más(ok)ra kell, az elhanyagolt vasúti hálózat fenntartása meg csak nyeli, nyelné a forintokat… Kár bármennyit is ráfordítani, ha a nem jól kialakított menetrend és a szolgáltatás tudatosan alacsony szinten tartása csak azt a célt szolgálja, hogy rávilágítson, bizonyos vasútvonalakon a közlekedés gazdaságtalan.

És akkor nincs mit tenni, az állam szűkös anyagi helyzete miatt a felújítás nem finanszírozható, be kell zárni a szárnyvonalak egy részét. Józsi bácsinak úgyis felesleges átvonatozni a szomszédos faluba, mert már ott sincs orvos, és a városokban is csak félgőzzel működnek a szakrendelők, a kórházak. A túrázó pedig menjen autóval, ha még mindig meg tudja fizetni az üzemanyagot, vagy járjon gyalog, ha úgyis szereti koptatni a cipője talpát… Petőfi is ezt tette jó kétszáz éve a végtelen rónákon. Csak aztán haladtunk előre is, nem csak hátra!

Véleményem szerint a mai közlekedéspolitika – ha van egyáltalán ilyen – belülről irányítva, hazafias színbe burkolva fejezi be azt a folyamatot, amit 1920-ban a győztes hatalmak kívülről, a trianoni békediktátumon keresztül kényszerítettek hazánkra. A vasúti járműállomány lenullázását, az infrastruktúra leamortizálását, a mellékvonalak újabb csoportjának bezárását – az ország gazdaságos közlekedési hálózatának tönkretételét…

 

Csidei Lajos

Nagykereki állomásnál a trianoni döntést követően szakadt meg a vonatközlekedés Nagyvárad felé…

…Tiszafüred és Karcag között pedig a mai magyar kormány „tevékenysége” következtében nem járnak a vonatok augusztus eleje óta